Resisterà il Governo alla frode liberista di Draghi e Marcegaglia?

E' in atto una vera e propria guerra tra due visioni del mondo: una autenticamente repubblicana per produzione e lavoro, che vede in prima fila il ministro Giulio Tremonti; un'altra filo-oligarchica sostenuta dagli apologeti del liberismo. Questa guerra passa per le liberalizzazioni che questi ultimi vorrebbero nel settore taxi e trasporti in genere, nelle utilities, nelle professioni.

Se da una parte il ministro dell'Economia, Giulio Tremonti continua la sua lotta solitaria per una riforma del sistema finanziario internazionale (gli ultimi interventi di giugno sono quello di Lecce durante il G8 e quello durante una conferenza dell'Aspen Institute), una Nuova Bretton Woods ispirata al supremo principio della sovraordinazione della legge e della politica all'arbitrio della finanza, così come richiesto dal suo ideatore, l'economista americano Lyndon LaRouche e come recentemente riaffermato da Benedetto XVI, dall'altra parte le reti liberiste continuano a giocare la loro partita sporca. Queste ultime da un lato chiedono interventi pubblici in aiuto delle banche e delle multinazionali, ma dall'altro pretendono che i settori ancora non liberalizzati siano aperti di modo da poterli fagocitare attraverso processi oligopolistici e di finanziarizzazione.

Forti della apparente stabilizzazione finanziaria avutasi grazie alla decisione presa durante il G20 da parte dei Governi, di rifinanziare i titoli tossici con i soldi dei contribuenti, queste reti, senza alcun pudore provano a mettere alle corde il Governo Berlusconi ed in particolare Giulio Tremonti. E non è un caso che da più parti si cominci a parlare di una sostituzione di Silvio Berlusconi con Mario Draghi o di Giulio Tremonti con Corrado Passera. Se i governanti non ubbidiscono ai banchieri, ecco che i banchieri si sostituiscono a loro!

Ed il processo di “privatizzazione del mondo”, come lo definì Jean Ziegler anni fa, passa per le liberalizzazioni, che se in una primissima fase paiono far tutt'uno con il merito, dopo poco sono funzionali alla creazione di nuovi oligopoli.

Durante l'Assemblea di Confindustria del 21 maggio, la presidente Marcegaglia ha affermato:

“C’è una parola che nel dibattito della politica economica in Italia è sparita: liberalizzazioni. È urgente riprendere il cammino interrotto delle liberalizzazioni nei trasporti, nelle comunicazioni, nell’energia, nelle professioni e soprattutto nelle società pubbliche a livello locale, dove stiamo assistendo all’avanzata impressionante del neostatalismo.”

Questo Governo, in effetti, ha avuto finora il grande merito dell'aver messo al bando la campagna demagogica per le liberalizzazioni (della cui bontà storica mai nessuno riesce ad offrire un precedente a cui rifarsi), la cui precipua funzione è quella di trasferire fette di mercato ad una ristretta oligarchia finanziaria, senza che da ciò derivi alcun vantaggio per il sistema produttivo, per i lavoratori, per i cittadini.

Di fatto, non si tratterebbe altro che della fase 2 della oramai nota Operazione Britannia che prese avvio nel 1992 e che sotto il ministero Bersani, durante la scorsa legislatura, era ripartita.

Col pretesto della crisi finanziaria e di un'economia da rilanciare, la principale associazione imprenditoriale italiana, tenta di rimettere al centro del dibattito politico il tema delle liberalizzazioni, di modo da poter conquistare nuovi asset nel mercato italiano. E Mario Draghi gli fa da cassa di risonanza. E' da ricordare allora un recente dato fornito dalla Fondazione Mattei che precisa che l'ammontare del ricavato di tutte le privatizzazioni mondiali dal 1970 ad oggi (1500 miliardi di dollari), nel solo ultimo anno di crac finanziario, è stato superato per oltre 4 volte dai salvataggi pubblici, tanto è strutturalmente debole il processo che esse mettono in moto. E allora ha ragione il ministro Tremonti quando dice che i banchieri non possono farsi le regole da soli!

“La testa di ponte te la creo con il taxi!”

Al primo punto delle liberalizzazioni da affrontare – riecheggiando così la celebre quanto infame guerra dei liberisti – Confindustria pone i trasporti, con inevitabile riferimento ai taxi. Di fatti questo è il settore dove la resistenza alle politiche liberiste potrebbe essere più tenue, in quanto trattasi di un settore caratterizzato dalla presenza di piccoli imprenditori invece che di potenti apparati. Nonostante il fallimento di tutte le riforme liberiste in questo settore – tra le ultime, quella irlandese e quella giapponese sono le più eclatanti – si continua a richiedere insistentemente, strumentalizzando con demagogia e falsità l'istanza del risparmio per gli utenti, l'intervento della dea meretrice delle liberalizzazioni, anche se il settore dei taxi, oggi più di prima, – a distanza di neanche un anno dal “gigantesco” problema che col Governo Prodi sembrava rappresentare per gli Italiani! – sia caratterizzato da una iperpresenza di auto bianche presso stazioni, aeroporti e posteggi, con un calo medio del lavoro tra il 30% ed il 40% e un generalizzato aumento di spesa per l’utente finale vittima delle degenerazioni provocate dall'eccesso di concorrenza sopravvenuto.

La battaglia contro i tassisti italiani, come asserito su più testate giornalistiche, se vinta, rappresenterebbe l'elemento catalizzatore per il più ampio processo di ulteriore impossessamento da parte dei soliti noti, che segnerebbe l'ultima tappa della grande guerra avviata dall'oligarchia finanziaria nel 1992 contro l'economia italiana, accelerandone il processo di disintegrazione.

Sono due i fronti su cui le oligarchie lavorano per mettere al tappeto i piccoli imprenditori del settore taxi. Da un lato, grazie alla collaborazione delle amministrazioni locali amiche, si fa sì che la legge quadro 21/92 non venga applicata nei confronti dei noleggi con conducente (n.c.c.) irregolari, laddove essa, ispirata al principio di territorialità, prevede che gli n.c.c. debbano sostare nella propria autorimessa con sede nel comune autorizzante (art. 3) invece che in piazze o strade prossime agli alberghi dei centri più importanti, e che l'inizio del servizio debba cominciare con partenza dal territorio che ha rilasciato l'autorizzazione (art. 11); dall'altro lato si sta agendo sul fronte fiscale.

A Firenze per esempio – che è una delle città d'avanguardia del tassismo italiano – si sta attuando una vera e propria opera di persecuzione fiscale, con accertamenti a tappeto. Nonostante le dichiarazioni fiscali dei tassisti risultino quasi sempre congrue e coerenti, l'agenzia delle entrate sanziona sistematicamente questi contribuenti, superando ogni logica possibilità di redditività aziendale. Dall'attività accertante, per esempio risulterebbero ritorni di oltre 2 euro per ogni km effettuato per l'anno fiscale 2005, facendo così risultare il chilometraggio complessivo sempre a vettura carica (con sopra il cliente cioè) e senza alcuna destinazione ad uso privato del mezzo. Il chilometraggio medio per corsa, secondo l'agenzia sarebbe di 3,2 km, comportando così un quantitativo corse nell'arco della giornata quanto meno improbabile, senza considerare appunto il ritorno a vuoto al posteggio, ed ipotizzandosi come sistematico, invece, quello che in gergo si chiama il “rimpallo” (l'acquisizione di una nuova corsa dal punto presso cui si è lasciato l'utente dell'ultima corsa effettuata). Gli accertamenti poi prevedono che circa i 2/3 delle corse effettuate sarebbero acquisite tramite radio (il che comporta il sovrapprezzo della chiamata) e con il supplemento bagaglio.

Vista la velocità con cui sta procedendo agli accertamenti l'agenzia, e vista l'entità degli imponibili determinati, questo genere di vera e propria persecuzione fiscale risulta essere funzionale alla distruzione di un intero settore. A tali ritmi, nel giro di un quinquennio saranno i tassisti stessi a richiedere l'entrata di grossi players nel settore (oggi vietata dalla legge), a cui poter “regalare” le proprie licenze. Così anche in questo settore, come già per esempio avvenuto nel commercio, alla attuale iperatomizzazione dove fanno da protagonisti il piccolo imprenditore artigiano e la mutualità cooperativistica, si verrebbe a sostituire un oligopolio tutto centrato su società di capitali che sfruttano il lavoro a basso costo, fanno cartello sui prezzi, producono un servizio inefficiente.

Ma l'assedio che viene avanzato contro questa categoria di lavoratori, non ha rilevanza fine a sé stessa, ma viene a rappresentare il grilletto grazie a cui avviare con effetto domino, la liberalizzazione di tutti i servizi pubblici locali, di modo da consentire a banche e grossi imprenditori di potersi impossessare di interi settori, come fatto durante gli anni '90 con le redditizie banche ed assicurazioni pubbliche, con l'industria siderurgica, energetica, telefonica, con le autostrade, senza che si sia assistito negli anni ad alcun miglioramento di quei settori industriali, quanto piuttosto alla loro finanziarizzazione a tutto discapito della qualità del prodotto o servizio erogato, delle condizioni di lavoro dei collaboratori, e del costo di fruizione finale per gli utenti.

E' in atto allora una vera e propria guerra tra chi vuol riportare il mondo verso l'idea delle Repubbliche sovrane centrate su produzione e lavoro al fine del miglioramento delle condizioni di vita di tutti i cittadini, e chi invece porta avanti il proprio grande gioco del “Monopoli” oligarchico dove la speculazione finanziaria possa crescere sfruttando gli asset dell'economia reale che un branco di “sudditi” deve tenere in piedi in un'ottica di progressiva austerità.

Claudio Giudici
Uritaxi - Firenze

Taxi: un’altra vittima del ‘libero’ mercato

Nonostante i mass media abbiano condotto un’incessante campagna per convincerci che il servizio taxi in Italia sia caro ed inefficiente, uno sguardo attento allo studio di BankItalia sui taxi nel mondo, mostra in modo chiaro come i taxi italiani siano tra i meno cari d’Europa. Allora perché tutta questa insistenza sulla liberalizzazione di un servizio che riguarda solo una ridottissima percentuale della popolazione, e che è utilizzato prevalentemente per motivi di lavoro e da benestanti turisti?

La realtà è che il piano di liberalizzazioni punta a fare entrare i grandi capitali nel settore, così come in tutti i settori del servizio pubblico. Si tratta di torte ghiottissime per chi già ha potuto disossare altre aziende pubbliche (Telecom Italia e Autostrade dicono niente?). Grandi guadagni per gli oligarchi, nessun vantaggio per gli utenti.

Lo stesso modello di deregulation, giustificato con l’idea che il ‘libero mercato’ è sempre il sistema più efficiente, è stato sperimentato negli Stati Uniti per i settori delle ferrovie, il trasporto aereo e i prezzi dell’energia elettrica. Il risultato? Numerose società in bancarotta, un sistema ferroviario praticamente scomparso, e prezzi energetici alle stelle.

Lo stesso succederà in Italia se si seguirà un modello che punta a fare risparmiare qualche euro ai consumatori, ma a scapito di garantire un servizio pubblico regolamentato e basato su una società di produttori con un tenore di vita dignitoso.

Dalla tabella risulta che a Bruxelles i taxi costano il 39% ed il 65% in più rispetto a Milano e Roma, e a Londra il 13% ed il 34% in più.

Per la Banca d’Italia, i taxi italiani sono tra i meno cari d’Europa.

Prezzo di una corsa in taxi di 5 km nell’area urbana in alcune città europee ed extra-europee nel 2003[1].

Bruxelles 12,16 euro
Amsterdam 11,75 euro
Copenhagen 11,46 euro
Berlino 9,95 euro
Londra 9,87 euro
Stoccolma 9,78 euro
Praga 9,39 euro
Milano 8,75 euro
Barcellona 8,43 euro
Roma 7,36 euro
New York 7,24 euro
Parigi 7,24 euro
Auckland 6,6 euro
Dublino 4,3 euro

Olanda, Svezia ed Irlanda hanno visto liberalizzato il servizio taxi tra il 1989 ed il 2002. In Olanda vi è stata la liberalizzazione dei prezzi ma nonostante ciò i taxi costano ad Amsterdam il 59,6% in più rispetto a Roma.

In Italia si punta ad aumentare il numero delle licenze – come in Irlanda – ma non a diminuire i prezzi. Quindi il risultato sarà un aumento massiccio delle macchine in circolazione a tutto vantaggio delle grandi società che il Governo intende fare entrare nel settore. Fino ad oggi la legge vietava sia il cumulo delle licenze sia il controllo delle stesse da parte di società. Abrogare questo divieto significherebbe diminuire le regole e la sicurezza costringendo i tassisti ad aumentare gli orari di lavoro (come accade già con gli n.c.c.).

Vogliamo ripetere l’esperienza del primo decreto Bersani sulla liberalizzazione del commercio (d. lgs. 114/98)? Si diceva che servisse per agevolare l’apertura di attività a tutti, ed una più ampia distribuzione dei
prodotti sul territorio. Il risultato è stato la moria delle piccole attività (i fondi vengono trasformati in mono e bilocali) a tutto vantaggio della grande distribuzione. Chi lavorava ha perso il lavoro ed i prezzi non sono certo diminuiti!

La nostra proposta è che si abbandoni l'ideologica politica delle liberalizzazioni e si apra un bilancio in conto capitale con cui finanziare l'allargamento delle reti di trasporto pubblico metropolitano, assieme a tutte le altre opere infrastrutturali di cui il Paese ha urgente bisogno. Si tratta di attuare una svolta rooseveltiana – come indicata dal leader democratico americano Lyndon LaRouche – in cui i nostri rappresentanti politici e di governo abbiano il coraggio di mettere in discussione i diktat della grande finanza internazionale che si esprimono nella politica dei tagli al bilancio imposta dal Patto di Stabilità. Gli investimenti nelle infrastrutture – garanzia per la crescita futura – vanno considerati indispensabili perché diretti a incrementare il bene comune. O si attua questo cambiamento o l'Italia e l'Europa tutta sprofonderanno nell'ingovernabilità!

Città - Superficie (km2) - Lungh. metro (km)
Monaco - 310 - 90
Milano - 182 - 75
Roma - 1285 - 38
Barcellona - 100 - 102
Se si vuole veramente migliorare la vivibilità delle nostre città, si deve potenziare il sistema metropolitano – questo sì veramente deficitario a cospetto delle altre città europee!

[1] Occasional Paper di Febbraio 2007, n. 5.
http://www.bancaditalia.it/pubblicazioni/econo/quest_ecofin/QEF_5.pdf

Tassisti-noleggiatori: grazie agli irregolari, chi rischia di vincere è la grande finanza

Federico Caffè, settembre 1972

“E' ben noto, dalla letteratura sull'oligopolio che la spregiudicatezza è uno dei tratti caratteristici delle strategie e tattiche che vi si adottano. In modo analogo, l'accentuazione in senso pessimistico di una situazione che ovviamente non sia brillante ma nemmeno catastrofica, può essere una strategia efficace per modificare l'esistente ordine delle cose, allorché si faccia avanti 'un nuovo pretendente che reclama una fetta di potere'.”

Firenze, 29 marzo 2008.
Il Venerdì di Repubblica del 27 marzo scorso, titola un servizio riguardante taxi ed n.c.c. “Autoscontro: nella guerra tassisti-noleggiatori, chi rischia di perdere è il cliente”. Con clamorosi errori tecnici, il servizio ricostruisce subdolamente la situazione calda creatasi nel settore del trasporto pubblico locale non di linea, come uno scontro tra tassisti e noleggiatori, piuttosto che come invece esso realmente si presenta, tra tassisti e noleggiatori regolari da una parte ed irregolari dall'altra.

Negli ultimi anni si è assistito sul territorio nazionale ad un fenomeno di progressiva “liberalizzazione di fatto” del settore del trasporto pubblico locale non di linea (taxi ed n.c.c.). Il sensato principio per cui le amministrazioni dovrebbero emettere licenze taxi ed autorizzazioni n.c.c. in funzione delle reali esigenze locali date dai flussi turistici, dagli snodi viari, dalle presenze di strutture aeroportuali, ferroviarie, ospedaliere, alberghiere, congressiste, sportive ed ovviamente dalla richiesta cittadina, è stato di fatto superato e sostituito dall'indiscriminatezza autorizzativa che ha dato avvio ad una dinamica iperconcorrenziale maturata in violazioni di legge e sfruttamento del lavoro a basso costo.

I piccoli comuni – il caso più eclatante è quello di Francavilla al Mare – inondano il mercato di vetture dedite al trasporto pubblico non di linea (quasi esclusivamente n.c.c.) senza alcuna reale necessità. Di fatto essendo impossibile la sostenibilità economica dell'attività in assenza di una corrispondente domanda di servizio, i beneficiari delle nuove autorizzazioni n.c.c. si trasferiscono nelle piazze turistiche più importarti (Roma, Milano, Firenze, Napoli, Bologna, ecc.) violando la normativa che stabilisce 1) che il servizio n.c.c. lo si acquisisce presso la propria autorimessa (pur potendo prelevare fisicamente il cliente in altro comune), e 2) che il mezzo deve sostare presso di essa e non su piazza. Ecco così creati gli n.c.c. irregolari.

Così, ora che la crisi finanziaria ha colpito pure questo settore, taxi e n.c.c. regolari, per veder tutelata la legalità, vanno costituendo un fronte comune contro gli irregolari.

Per rendere più difficile l'attività di controllo da parte degli organi preposti, le amministrazioni hanno tolto i riferimenti normativi della legge quadro 21/92 (in particolare l'art. 3 che prevede la sosta dell'n.c.c. presso l'autorimessa). Ingenui o corrotti che siano, gli amministratori locali che si fanno promotori di iniziative di tal genere, divengono complici della creazione di questo mercato irregolare fatto di violazioni di legge, di truffe all'utenza, di cattiva pubblicità all'economia nazionale. Questi amministratori di piccoli comuni giustificano il loro irresponsabile comportamento asserendo di aver così creato nuovi posti di lavoro – una riedizione dell'incompetente prassi che negli anni '70 ed '80, in presenza di disoccupati, portò alla creazione di posti di lavoro non necessari presso la pubblica amministrazione – , e di aver così colmato eventuali carenze di offerta di servizio nelle città più importanti – finendo così col legittimare eventuali resistenze dei tassisti e dei noleggiatori locali a veder concesse nuove licenze od autorizzazioni. A ciò si aggiungono poi forme di clientelismo, mascherate da bandi di concorso a cui viene data pubblicità pressochè inesistente. A questo proposito, un ultimissimo caso è quello del comune di Scandicci, che dopo aver proposto alle parti sociali un aumento delle autorizzazioni n.c.c. da 12 a 20, con dunque un aumento di 8 unità (circa del 70% in più), trovatosi di fronte agli sconfortanti dati economici della sua realtà locale messi sul tavolo dai sindacati, ha rivisto quella iniziale volontà, portando l'aumento a sole 2 unità (rivedendo dunque dell'80% la originaria intenzione!).

Così il caos che sta verificandosi nel settore del trasporto pubblico locale non di linea (taxi ed n.c.c.) è il frutto di un preciso atto d'irresponsabilità politica e morale su cui ha trovato perno l'ideologia liberista, ossia quella barbara idea per cui una realtà abbandonata ad una teorica libertà (e ad una concreta legge della giungla, del più scorretto, del più agganciato, del più finanziariamente forte) sarebbe meglio regolata rispetto a quella su cui si agisse attraverso precisi atti di volontà volti ad armonizzarla nei modi più giusti.

Ma se tutto ciò ci racconta il livello più superficiale di tutta la faccenda, una strategia di più ampio respiro pare interessare attori ben più importanti. Infatti, questa caotica situazione, fatta di lotte per la legalità tra tassisti ed n.c.c. regolari da una parte, ed irregolari dall'altra, alla cui gara lo sparo di via è stato dato, come già detto, da irresponsabili amministratori locali, finisce col creare il terreno fertile affinchè grossi players economico-finanziari possano entrare in un settore a prevalente presenza, ancor oggi, di piccola imprenditoria. Non è infatti un caso che la versione originaria del progetto di liberalizzazione Bersani del settore, prevedesse l'eliminazione del divieto del cumulo di licenze e del divieto di intestazione delle licenze a persone giuridiche; provvedimenti ovviamente funzionali all'entrata nel settore di grossi operatori finanziari. Ed altrettanto non è un caso che il disegno di legge Aracri consentisse di far venir meno il principio della territorialità degli n.c.c. riconoscendogli la possibilità di costituire sedi secondarie su tutto il territorio nazionale (a tutto vantaggio dei grossi gruppi). Come dire che un giorno sì e l'altro pure, i grossi gruppi, attraverso i loro alfieri in Parlamento, provano ad entrare anche in questo mercato. Ecco che non trovando ancora il terreno fertile per lo stravolgimento del settore, una diretta od indiretta man forte, gli arriva dall'orgia di provvedimenti autorizzativi di n.c.c. da parte dei piccoli comuni, le cui decisioni restano spesso nell'ombra. L'esasperazione della concorrenza, porta infatti alla costante riduzione della sostenibilità economica dell'attività dei piccoli imprenditori protagonisti del settore, finendo così per ridurre la loro resistenza ai tentativi di subentro da parte dei grossi oligopolisti, che farebbero razzia di licenze taxi e di autorizzazioni n.c.c.

Le dinamiche tipiche del bluff delle liberalizzazioni – visto che una liberalizzazione di fatto si sta avendo – sono già in corso: nella prima fase i prezzi di fruizione tendono a scendere, perchè i nuovi arrivati per sbarcare il lunario sono disposti a stare sul mercato a condizioni economiche che poi dopo poco tempo risultano essere insostenibili; nella seconda fase gli operatori provano a resistere alla tentazione di adeguarsi ai nuovi insostenibili prezzi, ma col prolungarsi di questa fase, anch'essi tendono a seguire il nuovo corso; nella terza fase, quando l'insostenibilità economica diviene evidente, cominciano a sparire gli operatori più deboli ed ecco allora che i grossi gruppi possono acquistare a prezzi di saldo, fare oligopolio, e dunque imporre nuovi prezzi e tariffe, solitamente più elevati rispetto a quelli presenti nel precedente corso.

Claudio Giudici
Uritaxi Toscana

Gli autotrasportatori ed i tassisti cacciano Alice dal paese delle meraviglie

In risposta a “Le leggi dell’economia non usano il taxi” ed al falso dibattito sullo sciopero degli autotrasportatori e le cosidette liberalizzazioni.

L’articolo di Mario Seminerio apparso su Epistemes.org e Libero Mercato, Le leggi dell’economia non usano il taxi, che prende spunto da una lettera che gli perviene da un lettore, referenzia come il pensiero del liberismo economico concepisca l’economia come un sistema cartesiano chiuso, ossia una superficie piana da tirare un po’ in tutte le direzioni. Si tratta di un sottomodello mal funzionante, perché non tiene conto del limite fisico intrinseco oltre il quale si verifica quel fenomeno che in fisica si chiama singolarità (punto di rottura, cambiamento di fase). Ci sono alcuni esempi a cui possiamo indirizzare il nostro pensiero per comprendere questo fenomeno. La questione è di centrale rilievo epistemologico. Nel campo della fisica, si pensi a cosa avviene quando un jet raggiunge la velocità del suono: mantenere tale velocità troppo a lungo gli procurerebbe gravi danni a causa delle forti sollecitazioni che si vengono a creare; il rapido passaggio a velocità superiori permette invece di evitare questi danni ed immette il jet in un nuovo dominio di relazioni aerodinamiche. Da un sistema si è passati ad un altro. Il Menone di Platone ci lascia un insegnamento esemplare dal punto di vista dei principi che ispirano la conoscenza (epistemologia) con la costruzione geometrica che propone per la duplicazione della superficie del quadrato; per ottenere la superficie doppia del quadrato x (dunque 2x) Platone dimostra che si deve effettuare un cambio di fase, ossia, nel caso in specie, non incastrarsi con tentativi di semplice estensione (estendere in altezza o lunghezza la superficie del quadrato, come farebbero i liberisti), quanto piuttosto – ed ecco il cambio di fase – procedere entrando in una nuova dimensione con la rotazione della diagonale. Il principio che ne deriva è che si apportano cambiamenti determinanti operando sul livello superiore al livello analizzato. Quegli esempi ci rendono l’idea di come funzionino i processi fisici. Ora, c’è da chiedersi se l’economia sia un qualcosa che fuoriesce dalla scienza fisica, oppure se ne sia parte integrante. Sul fatto che pure l’economia sia sottoposta a delle leggi, lo sostengono pure i liberisti. Ma a quali leggi essi si riferiscono? Trattasi di leggi di natura (fisiche) oppure di leggi arbitrarie (e dunque non leggi, ma opinioni che hanno la stessa validità dell’opinione esattamente contraria)? I liberisti ci parlano di legge della domanda e dell’offerta. Funziona questa legge? Vi sono intere popolazioni che domandano medicinali per la cura dell’aids, ma l’offerta in tal senso non arriva. Vi sono popolazioni che chiedono infrastrutture di base come sistemi idrici, elettrici, di trasporto, sanitari, educativi, ma di offerta in tal senso non ne arriva. Ma allora, quando funziona tale legge della domanda e dell’offerta se non è capace di soddisfare neanche i bisogni primari delle persone? Quando è efficace in termini di profitto. E’ ovvio che questa legge ha alla sua base un problema di natura epistemologico – del principio che la ispira cioè. Il paradigma fondante di questa legge è frutto di una tale depravazione morale, da non poter essere seriamente presa in considerazione. I liberisti quando trattano dell’economia non fanno della scienza ma della semplice statistica. La statistica può funzionare fino ad un certo punto, può fungere da termometro, ma non può rappresentare l’unico metro di valutazione di un fenomeno. Sarebbe come se rimettessimo il giudizio sullo stato di salute di un paziente, alla semplice misurazione della temperatura corporea e valutassimo come obbligatoriamente in salute colui che pur avendo pressione alta, globuli sbalzati, sangue nelle feci, avesse però una temperatura sotto i 37°. D’altra parte una dimostrazione di come poco affidabile sia la statistica che si cela dietro ogni algoritmo che ispira quella che è l’applicazione estrema delle derivazioni del pensiero liberista – il trading finanziario – ce la dettero nel ’98 i due premi Nobel, Robert Merton e Myron Scholes, che a quel tempo guidavano, portandolo al fallimento, il fondo speculativo Long Term Capital Management. Questi modelli, infatti, seguono logiche di tipo lineare. La realtà fisica – e tutto ciò che fa parte della natura fa parte della realtà fisica – non procede però secondo logiche lineari. Ad un certo punto l’acqua comincia a bollire: ecco la rottura della linearità, il cambiamento di fase. Quello che deve fare l’uomo in economia è produrre il cambiamento di fase affinché si passi da una realtà ad una di tipo superiore. Ora, torniamo alla riflessione di Seminerio. La riflessione di Seminerio – probabilmente perché vittima di una certa superbia che domina nella cosiddetta classe intellettuale (versione moderna delle antica casta sacerdotale, il cui vizio formalista è tutt’oggi presente) – si dimostra meno consapevole del lettore (tassista? come si chiede Seminerio) che gli scrive. Il lettore è consapevole di un fatto che invece sfugge a Seminerio. Questo fatto è che in tutte le cose vi è un limite fisico intrinseco, oltre il quale non si può andare, e dove un cambiamento determinante non è possibile restando su quel livello di analisi. L’autore della lettera sa che in un’ora il tassista non può fare più di 3-4 corse. Non ha alcun appeal per lui il fatto che possa aumentare l’utenza che fruisca del servizio taxi in presenza di una riduzione della tariffa della corsa – come ipotizza ed auspica Seminerio – perché in ogni caso lui non potrebbe fare più di quelle 3-4 corse. A quel punto, però, le 3-4 corse che prima gli remuneravano ipotetiche 20 euro, ora andrebbero a remunerargli di meno. A ciò si aggiunga il fatto che invece i costi d’esercizio sono costantemente in crescita (costo auto, assicurazione, bollo, benzina, tasse, aumento del costo generale della vita). L’autore della lettera conosce la realtà e su essa ragiona, Seminerio, invece, fa dell’accademia. Per gli stessi motivi non si riesce a ridare stabilità finanziaria al nostro Paese ed all’economia occidentale. Le autorità economiche-finanziarie e politiche continuano a concentrare la loro attenzione sul livello finanziario con i tagli e la “razionalizzazione” della spesa, piuttosto che su quello superiore dell’economia fisica con un’azione d’impatto per l’arricchimento del tessuto infrastrutturale e della produttività. Questi parlano di “paese bloccato”. Questa è la nuova parola d’ordine, e la soluzione starebbe nelle liberalizzazioni. Ma questo non può funzionare perché la realtà fisica non funziona così. Si illudono che l’approntare azioni sullo stesso livello su cui vogliono vedere i risultati – quello finanziario – possa funzionare. Povera Alice! In merito agli autotrasportatori Seminerio afferma: [Con tariffe libere gli autotrasportatori-padroncini] la finirebbero di tenere sotto ricatto un intero paese al solo scopo di mantenere invariato il proprio reddito nel tentativo di recuperare le maggiori voci di costo, ed il paese ne guadagnerebbe in salute: quella dei camionisti stressati dal dover rispettare i tempi di consegna, e quelli degli automobilisti che viaggiano fianco a fianco degli autotreni. A Seminerio, com’è tipico dei formalisti, sfugge la visione dell’intero processo, e guarda caso questa disattenzione è utile alle oligarchie e lesiva della dignità dei lavoratori. Oggi, mantenere il livello di reddito recuperando almeno “le maggiori voci di costo” – strano? – vuol dire continuare ad avere diritto alla sussistenza e non alla bella vita. Stando alla sostanza della realtà odierna, affermazioni come quella sopra, rappresentano un attentato al principio costituzionale della dignità del lavoro e più in generale del “diritto ad una esistenza libera e dignitosa” come recita l’art. 36 della Costituzione. I “padroncini” se oggi sono in grado di mettere in ginocchio un Paese, è perché i Governi non hanno fatto politica strategica, ma hanno piuttosto lasciato il mercato libero di decidere come meglio svilupparsi. Questo sviluppo libero, alla stessa stregua di un terreno incolto, ha finito col produrre molte erbacce. Il mercato non ha trovato convenienza a diversificare la rete di trasporto ed anzi gli interventi statali sono stati solo ossequiosi a chi chiedeva lo sviluppo del trasporto esclusivamente su gomma. Così, oggi, quegli autotrasportatori hanno una funzione sociale così importante da non poter non essere riconosciuta dall’ingordigia dei grandi speculatori che vogliono tenere bassi i costi del lavoro. Eppure l’accademia a cui si ispira Seminerio, trova già in uno dei suoi padri fondatori – David Ricardo – l’emblema della fallacia della teoria liberista. Ricardo, infatti, sostiene che la legge del libero mercato funzioni soltanto in presenza di due circostanze: la piena convertibilità aurea della moneta circolante e la chiusura del sistema analizzato. Pura accademia appunto, e non tanto per la prima condizione – la quale potrebbe anche essere realizzata ma con risvolti inevitabilmente malthusiani – quanto per la seconda, la quale è impossibile da realizzare almeno che non si immagini per il pianeta l’esistenza di un unico mercato, di un’unica autorità monetaria, di un unico governo mondiale. Dunque, quando i liberisti fanno i liberisti duri e puri, sanno di cosa parlano? Il paradosso è che il loro non sapere, risulta assai utile alle oligarchie finanziarie che dei processi liberisti si avvantaggiano. La soluzione ai problemi di qualunque sistema, non è il liberismo, che anzi ha storicamente dimostrato di non essere performante ai fini del bene comune – questo è il fine della Repubblica – , ma utile solo alla formazione di oligopoli. E a ciò porta il restare sul livello, per riprendere l’esempio di Platone, della estensione lineare. Una soluzione autentica, invece, passa per lo sviluppo tecnologico-infrastrutturale del livello di base di quel sistema (ed eccoci dunque spostati sul livello superiore, della rotazione della diagonale nell’esempio di Platone). In pratica, se non si aumenta la qualità tecnologica delle infrastrutture, di modo da consentire una più efficiente viabilità (metropolitane, ricorso ad una seria limitazione del traffico nei centri cittadini, aumento dei bus navetta, strade costantemente e velocemente manutenute, aumento delle corsie preferenziali proprio come suggerito dal lettore che scrive a Seminerio) nessun aumento delle licenze sarà utile al cittadino, sia utente e sia lavoratore – esatto Seminerio, anche lavoratore, visto che di esso si deve tenere conto nel momento in cui la nostra Costituzione (artt. 1, 3 e 4) su di lui si regge! Sarà il caso di tenerne conto in un’epoca in cui si è progressivamente accelerata la distruzione della capacità d’acquisto reale dei lavoratori? Sia ben chiaro, che qui non si è contro il mercato e la libertà organizzativa dell’imprenditoria, quanto piuttosto contro l’idea che il “libero” mercato sia da sé capace di disporre le risorse nel miglior modo possibile. Il “libero” mercato, per esempio, non trova convenienza a sviluppare una linea ferroviaria, una infrastruttura elettrica, idrica o del gas per Borgo Piccino. Ma senza andare troppo in là con la fantasia, il libero mercato trova conveniente l’assunzione di ausiliari del traffico, i quali sono finanziariamente redditizi, ma non trova conveniente l’assunzione di nuove forze di polizia, oppure più semplicemente evitare che questi debbano saltare le ronde notturne per mancanza di carburante, oppure evitare che questi utilizzino la cancelleria della banca vicina per assenza di fondi da destinare a tale materiale. In questo secondo caso, infatti, la “redditività” è misurabile solo in termini di ritorno sociale – che è un arricchimento dell’economia fisica. Il paradosso che si viene ad avere è che si possono perseguire indisciplinati autisti, ma non la criminalità organizzata (qui l’attività non si autofinanzia, ma finanziariamente, nell’immediato, è solo un costo). Si capirà bene che alla base di questi paradossi vi è Maastricht ed il suo patto di stabilità. Dunque, qui si sostiene piuttosto l’idea fatta propria dal nostro Costituente, per cui l’iniziativa economica debba avere una funzione sociale e che a tale fine la Repubblica deve intervenire. E rifacendosi ancora al caso di cronaca del lavoro più recente e clamoroso, quello del fermo degli autotrasportatori, il libero mercato con il suo alfiere delladeregulation ha fatto sì che si dequalificasse il lavoro dell’autotrasporto ricorrendo a manodopera a basso costo, e che poi ci si scandalizzasse se gli autotrasportatori italiani, attanagliati da una parte dall’aumento dei costi di esercizio, e dall’altra dalla concorrenza a bassa tutela sociale dei lavoratori stranieri, procedessero con un fermo volto a richiamare l’attenzione sul fatto che il principio della dignità del lavoro (art. 36 Cost.) fosse di fatto leso, non essendo più l’attività svolta esercitatile a condizioni qualitative e quantitative dignitose, e non consentendo più una dignitosa remunerazione per sé e la propria famiglia, come, appunto, costituzionalmente richiesto. Ma visto che vogliamo utilizzare queste cosiddette leggi dell’economia per taxi ed autotrasporto, che leggi abbiamo dimostrato non essere, mi chiedo se queste leggi valgano anche per il sistema bancario. Da fine luglio, ossia dallo scoppio della crisi dei mutui subprime le banche centrali del mondo occidentale si sono prodigate in continue immissioni di liquidità, non per la conclusione di infrastrutture o per salvare fabbriche e posti di lavoro, ma per salvare la piramide speculativa di carta creata negli ultimi decenni dalla comunità finanziaria. L’obiettivo della Repubblica deve essere quello di perseguire il Bene Comune. Per fare questo in modo efficace e costante esiste un solo autentico metodo, che è quello originale del Sistema americano di economia politica, così come fondato fin dal 1789 da Alexander Hamilton e ribadito nella sua efficacia da Franklin D. Roosevelt e John F. Kennedy, in opposizione al modello liberista dell’Impero britannico. Esso passa per continue rivoluzioni scientifiche nel campo delle infrastrutture e dell’industria, da lanciare facendo ricorso in modo dirigistico al credito pubblico, così come previsto dalla Costituzione americana (art. 1 sezione 8). Questo, dunque, non è un modello di stampo stalinista, ma piuttosto l’autentico modello a cui gli Stati Uniti hanno fatto ricorso per almeno quattro volte in modo rivoluzionario (presidenze Washington, Lincoln, F. Roosevelt, Kennedy). Questo sistema ovviamente mette in profondo stato d’accusa il modello liberista a cui si ispira il Trattato di Maastricht e può oggi essere riproposto solo in seguito alla necessaria ricostituzione di un equo sistema monetario internazionale a cambi fissi, ed il congelamento dei debiti pubblici degli Stati che non possono essere ripagati chiedendo disastrosi sacrifici alle popolazioni, ma rilanciando in modo dirigistico le politiche industriali. Perché non chiedere ai creditori – esclusivamente banche private – di pazientare il tempo necessario per rilanciare l’economia produttiva di un’economia globale in piena crisi da ubriacatura speculativa liberista? Alice esca dal paese delle meraviglie.

Claudio Giudici

Taxi: i giochini di Bankitalia, dell'Ansa e Rutelli per creare un monopolio privato

24 aprile 2007 – Nell'Occasional Paper n. 5 di febbraio [1] BankItalia ha ancora una volta dato prova della sua strumentalità ai poteri forti, piuttosto che al Bene Comune. Il documento, infatti, è tornato utile ai mass media per denunciare la timidezza della riforma Bersani nel settore dei taxi e del noleggio con conducente (n.c.c.). Com'è tipico della maggior parte dei rapporti utilizzati dalle lobbies che controllano i mass media, lo studio gioca sull'effetto emozionale del lettore, denunciando (apparenti) maggiori costi ed (apparenti) inefficienze di servizio, procedendo con i soliti sintetici paragoni con il resto d'Europa e del mondo, ma senza andare ad analizzare in modo puntuale il perché di queste differenze. Come vedremo dal controrapporto che qui propongo, l'analizzare i fattori causali porterà a fare emergere che eventuali inefficienze del servizio taxi ed n.c.c. non sono riconducibili alla legittima regolamentazione del settore, quanto a fenomeni speculativi che stanno a monte e che sono riconducibili alle solite oligarchie del petrolio e delle assicurazioni. Questo controrapporto ci porterà anche a concludere che il paper di BankItalia è esclusivamente strumentale a rompere determinati equilibri per crearne di nuovi in privilegio di alcuni centri di potere ed in danno dell'interesse generale.

Ma vediamo nello specifico cosa denuncia BankItalia.

Il primo interessante dato è quello del Prezzo di una corsa in taxi di 5 km nell'area urbana in alcune città europee ed extra-europee nel 2003:

Bruxelles 12,16 euro
Amsterdam 11,75 euro
Copenhagen 11,46 euro
Berlino 9,95 euro
Londra 9,87 euro
Stoccolma 9,78 euro
Praga 9,39 euro
Milano 8,75 euro
Barcellona 8,43 euro
Roma 7,36 euro
NewYork 7,24 euro
Parigi 7,24 euro
Auckland 6,6 euro
Dublino 4,3 euro

Da notare come l'Ansa il 23 febbraio riporti la seguente notizia:

"La riforma Bersani sui taxi "é timida" rispetto alle analoghe liberalizzazioni decise nel settore negli altri paesi europei. Il giudizio è della Banca d'Italia che rileva come una corsa a Roma costa - a parità di chilometri percorsi - più di New York e Parigi. In particolare, per percorrere 5 chilometri in taxi nella capitale bisogna sborsare - secondo gli ultimi dati disponibili contenuti nell'ultimo Occasional Paper di Via Nazionale - circa 7,36 euro, a fronte dei 7,24 necessari sia nella Grande Mela sia a Parigi. E cari risultano anche i taxi milanesi che chiedono 8,75 euro, più ad esempio degli 8,43 di Barcellona."

Dunque l'Ansa denuncia che a Milano e Roma i taxi costano di più che a Parigi, New York e Barcellona, ma non denuncia invece il fatto che a Milano e Roma i taxi costano molto meno che a Londra, Berlino e alle famigerate e liberalizzate città di Bruxelles, Amsterdam e Copenaghen.

Facendo due conti, se i mass media puntano esclusivamente al sensazionalismo, per colpire i lettori, risulta molto più sensazionale il fatto che a Milano e Roma i taxi costano rispettivamente il 28% ed il 39,5% in meno rispetto a Bruxelles e l'11,4% ed il 25,5% in meno rispetto a Londra, che non il fatto che a Milano costano il 3,4% in più rispetto a Barcellona e a Roma l'1,7% in più rispetto a Parigi. Anche semplicemente da ciò, dunque, risulta evidente come il rapporto venga strumentalmente usato dai mass media per perseguire interessi di parte. Vedremo poi a chi possono essere imputati questi interessi di parte. Il paper di BankItalia comunque non è privo di colpe nel momento in cui, come ho già accennato, non ricerca le cause di queste differenze. Volendo fare un confronto con Parigi, rileviamo immediatamente come i costi di gestione di un taxi su Parigi, siano inferiori rispetto a quelli di Roma e Milano. Costo d'acquisto del mezzo, assicurazione, carburante e tasse incidono più sull'auto italiana che non su quella francese, ed europea in generale, come denunciato dal Centro Europeo Consumatori[2]. E' interessante notare che i soli costi di rifornimento carburante sono più cari in Italia del 4,7% in più per la benzina verde e dell'8,3% in più per il diesel, rispetto alla Francia. Tale maggior costo, a smentita di ciò che solitamente si sostiene è ben più alto (rispettivamente del 17% e del 16%) se si detrae l'aggravio fiscale. L'aggravio fiscale sui carburanti è dunque maggiore in Francia che non in Italia. Ciò ci porta a concludere che il problema stia nel costo di approvvigionamento del prodotto petrolifero e come dunque anche in questo settore le liberalizzazioni del Ministro Bersani siano più una mossa motivata da precisi interessi di parte che non dalla reale intenzione e possibilità di migliorare la fruizione del servizio per gli utenti. Infatti, se il problema sta nel costo di approvvigionamento del prodotto petrolifero, e non tanto nelle tasse dello Stato o negli eccessivi ricarichi dei benzinai erogatori, le misure da prendere sono verso le compagnie petrolifere, che invece continueranno a determinare le dinamiche del settore. In un settore strategico come quello energetico, dove l'oligopolio è evidente, l'unico competitor che possa efficacemente implementare il perseguimento dell'interesse generale è lo Stato. Qualsiasi privato, infatti, avrà solo di mira il profitto aziendale, che rappresenterà un privilegio il cui costo viene riversato sulla popolazione. Ecco dunque svelati i motivi per cui i costi per una corsa in taxi a Milano o a Roma sono leggermente più alti che a Parigi, ma in ogni caso ben meno cari che a Bruxelles, Amsterdam, Copenaghen, Berlino, Londra e Stoccolma. Il settore taxi - sempre che abbia bisogno di essere migliorato, ma quale non ha questo bisogno? - per essere migliorato necessita di sgravi in ambito assicurativo e dei rifornimenti. Ma in ogni caso, visto lo stato dell'economia italiana, strutturalmente in declino da oltre un trentennio, sarebbe più opportuno che le energie politico-economiche fossero riversate nei settori dell'industria ad alta intensità di capitale e di tecnologia, i quali possono dare posti di lavoro produttivi e creare indotto, che non nei settori dei servizi. Per quanto riguarda il numero di taxi per abitante, anche questo dato pare molto sterile alla luce delle differenti caratteristiche geografiche cittadine.

Città - Superficie (kmq) - Densità ab. - N. taxi ogni 10000 ab. - Lungh. Metro (km)

Monaco - 310 - 4205 - 29 - 90
Milano - 182 - 7163 - 16 - 75
Roma - 1285 - 1985 - 21 - 38
Barcellona - 100 - 15992 - 99 - 102

Il paper di BankItalia permette di comparare con un minimo di omogeneità[3] solo Milano e Roma con Barcellona, Praga e Monaco. Tuttavia anche le caratteristiche di queste città sono tra loro enormemente differenti. Per esempio se Milano ha una densità abitativa di 7163 abitanti per chilometro quadrato, Barcellona ha una densità abitativa per chilometro quadrato di 15992. La superficie di Praga è poi superiore due volte e mezzo quella di Milano. Comunque, considerando tutto, Milano ha probabilmente, in effetti, un numero esiguo di taxi rispetto alle altre quattro città. Tuttavia il dato veramente evidente è che il complesso pubblico del metro è carente a Milano, e soprattutto a Roma, rispetto alle altre città europee. Barcellona, per esempio, con una superficie geografica molto inferiore rispetto a Milano e Roma, ha un servizio metropolitano che copre 102 chilometri, contro i 75 di Milano ed i 38 di Roma (!). Ma perché allora tutta questa insistenza da parte di alcuni politici e del complesso mediatico per la liberalizzazione del settore del trasporto pubblico non di linea (taxi ed n.c.c.)? Negli ambienti sindacali gira oramai da più di un anno la voce per cui il settore lo si vorrebbe mettere in mano ad un unico grande monopolista privato. Il nome che si fa è quello di Benetton. Il decreto Bersani del giugno scorso, così come veniva a strutturarsi, sembrava congeniale proprio a tale scopo. Esso, infatti, deviando dall'attuale normativa, veniva a consentire il cumulo delle licenze e la possibilità di costituzione di società che detenessero tali licenze. Si tratterebbe di due pilastri necessari per attuare l'oligarchico disegno. D'altra parte lo stesso paper di BankItalia si esprime proprio su questo punto, fin dal sommario, richiedendo esplicitamente la possibilità «di operare sul mercato da parte di persone giuridiche[4]». Il sindacato dei taxisti, mentre la categoria veniva messa alla berlina da tutti i mass media - i quali avevano terreno facile dopo le sensazionalistiche inchieste degli ultimi anni di "Striscia la Notizia", dove la categoria veniva totalmente dipinta come una banda di mascalzoni (oggi "Le Iene" fanno altrettanto con gli idraulici, ed a tal proposito sarà interessante vedere gli sviluppi futuri del settore dei piccoli artigiani) - denunciavano proprio la strumentalità della struttura del decreto alla creazione di monopoli privati che avrebbe trasformato l'intera categoria da piccoli imprenditori autonomi a lavoratori alle dipendenze di società centralizzate. A spingere sul Ministro Bersani in tale direzione sembrerebbe che sia il Vice-presidente Rutelli, il quale, vista l'aria che tira all'interno della Margherita, dove oramai anche la maggioranza della dirigenza del partito sembra essersi stancata di un leader la cui sola capacità pare essere quella di portare finanziamenti, ma che in termini di risultati politici ha prodotto solo le disfatte elettorali delle amministrative 2004 e delle politiche del 2006 e lo scandalo delle tessere false (svelata, forse per un capriccio del "destino", anch'essa da "Striscia la Notizia"). L'ultima spiaggia di Rutelli, per ridare un segnale di forza a tutta la dirigenza del partito, parrebbe dunque quella di contraccambiare alle richieste della lobby finanziatrice, prima fra le quali vi sarebbe quella della liberalizzazione-monopolizzazione del settore dei taxi. Finchè continueremo ad accettare una politica fatta di cambiamonete piuttosto che di uomini appassionati dalla ricerca del Bene Comune, condanneremo il nostro futuro e quello dei nostri figli, alla più macabra miseria morale. L'interconnessione tra i vari livelli, quello della Banca d'Italia, quello mediatico e quello politico, non deve meravigliare visto che sono tutti dipendenti dei circoli bancari. Giova infatti ricordare che la stessa Banca d'Italia è un istituto formalmente pubblico adibito al controllo del pubblico risparmio, ma che in realtà è un consorzio delle principali banche private nazionali composto da quegli stessi soggetti che sarebbe tenuta a controllare. Degli stessi circoli bancari fanno parte quei grandi imprenditori che come ultima tappa della loro scalata entrano nell'Olimpo del sistema bancario.

[1] http://www.bancaditalia.it/pubblicazioni/econo/quest_ecofin/QEF_5.pdf
[2] http://www.euroconsumatori.org/16849v16918d29808.html;
http://www.euroconsumatori.org/16849v16918d16996.html;
http://www.euroconsumatori.org/16849v16918d19763.html.
[3] Questo perché come riportato con nota 2 della tavola 2 del paper, l'indice "n. taxi su n. abitanti" è calcolato sui residenti della città solo per queste cinque città, mentre per le altare si prende in considerazione il numero dei residenti di tutta l'area metropolitana.
[4] http://www.bancaditalia.it/pubblicazioni/econo/quest_ecofin/QEF_5.pdf, pag. 3.

Uritaxi Firenze su Controradio con Claudio Giudici e Patrizia Malpezzi

Viva la velocità! Tassisti ed utenti sono d'accordo.

Quanto incide il traffico sul costo del taxi?

Spesso gli amministratori locali si pongono di fronte alla primaria della questione della velocizzazione del servizio taxi come di fronte ad un'istanza di parte dei tassisti. In realtà, il traffico e la bassa velocità di espletamento del servizio rappresentano un danno anche per l'utente.

A titolo esemplificativo, svilupperemo un caso ipotetico.
Supponiamo di fare una corsa in taxi di circa 4 km (come potrebbe essere da piazza Starnina a piazza Santa Croce a Firenze). Questa corsa, se fatta ad una velocità media superiore ai 20 km/h ci consentirà di completare il servizio in 11 minuti ed avrà un costo di 6,9 euro.

Il medesimo costo lo avrà, nel rispetto del limite di velocità di 50 km/h, a seconda che ci mettiamo 5, 6, 7, 8, 9, 10 minuti. L'utente per ogni minuto in più di corsa non subirà aumenti di prezzo poiché la velocità si manterrà costantemente sopra i 20 km/h e dunque non scatterà la tariffa a tempo. Tuttavia questo rallentamento nella velocità comporterà un danno economico al tassista lavoratore, in quanto vedrà dei minuti del proprio lavoro come non remunerati. Se questo è un piccolo danno durante una corsa, sarà sempre meno piccolo a fine giornata lavorativa, a fine mese ed a fine anno.

Supponiamo poi di fare il medesimo percorso con traffico più intenso, tale da far scendere la velocità costantemente sotto i 20 km/h. In questo caso scatterà la tariffa a tempo e dunque il lavoro del tassista comincerà ad essere nuovamente retribuito. Sarebbe però fuorviante considerare un vantaggio economico l'avvio di questa fase tassametrica.

Il grafico sotto, relativamente al caso simulato, ci mostra il danno economico percentuale subito dal lavoratore, per ogni minuto in più perso per completare il servizio, rispetto agli ottimali 5 minuti di corsa, ai 6, 7, 8, 9, 10, ed 11 minuti (dai 5 agli 11 minuti abbiamo rilevato che il costo della corsa sarà sempre di 6,9 euro), ciascuno dei quali confrontati con minutaggi superiori fino ai 20 minuti.

Il grafico ci racconta che il danno economico subito dal lavoratore a causa del traffico andrà da un massimo del 54% ad un -2,66%. Quest'ultimo caso è riferibile all'ipotesi in cui la corsa durasse 12 minuti invece di 10 (per il percorso da 4 km); in questo caso infatti il tassista avrebbe ottenuto un vantaggio economico del 2,66% grazie al rallentamento del traffico. Come ben si capirà però, a parte questo sporadico caso limite, in tutti gli altri casi il traffico e dunque la bassa velocità di crociera, saranno un danno costante per il tassista lavoratore, rispetto al ricavo potenziale ottimale.

Tutte e 6 le linee spezzate ascendenti, ci mostrano infatti una costante fase di danno economico recato al lavoratore dalla bassa velocità di crociera.

Il traffico recherà ovviamente un danno anche all'utente (sia per il tempo perso, che per la maggior tariffa che si troverà a pagare).

Il grafico sotto ci mostra l'entità del danno subito dall'utente:

La linea ascendente ci mostra l'entità del danno percentuale subito dall'utente. In termini di costo, per il caso ipotizzato, il danno sarà nullo fino a sei minuti in più di durata della corsa; dai 7 minuti in su invece anche l'utente subirà un diretto danno economico.

A livello propositivo sarà allora necessario, per evitare questo genere di disagi, oltre ad un aumento dei percorsi dedicati a corsie preferenziali, che la politica della viabilità torni a fondarsi sulle strade a doppio senso di circolazione. Queste ultime sono sempre meno frequenti poiché i lati delle strade vengono utilizzati per ricavarne posti auto. Per invertire questo genere di tendenza è necessario allora che riprenda vigore la politica dell'infrastrutturazione arrestatasi circa quarant'anni fa, che non può prescindere dallo sfruttamento del sottosuolo, e che consentirebbe di ricavare posti auto sotterranei, liberando così superficie viabile e accorciando e velocizzando i percorsi.

Uritaxi Toscana